BRUXELAS, BÉLGICA (FOLHAPRESS) – A Mercedes-Benz do Brasil levou seu chassi de ônibus elétrico para o Busworld, feira mundial do setor realizada em Bruxelas. O evento estará aberto ao público entre sábado (7) e quinta (12).
A edição anterior ocorreu em 2019, mas houve um longo intervalo devido à pandemia de Covid-19.
O objetivo da marca é mostrar a clientes de mercados estrangeiros que há uma opção 100% elétrica no portfólio, chamada eO500U. Pelo número de chineses que passam o dia tirando as medidas e fotografando o chassi brasileiro, o objetivo de chamar a atenção está sendo atingido.
A nomenclatura O500 representa os ônibus da linha Mercedes. O “e” vem de elétrico e o “U”, de urbano. Isso significa que o modelo tem assoalho baixo e, portanto, circula em locais que não têm plataformas para embarque. É por isso que as baterias ficam na traseira, já que, devido a menor distância do solo, não seria possível instalá-las na parte de baixo do coletivo.
A Mercedes segue como maior exportadora de ônibus do Brasil, e a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) é a principal do grupo Daimler no desenvolvimento de chassis para o setor.
Hoje, os principais destinos dos modelos nacionais movidos a diesel são Chile, Argentina e México, mas há envios para o Vietnã, Egito, Indonésia é África do Sul, entre outros.
No Brasil, a entrega das 50 primeiras unidades elétricas para empresas que atuam no transporte público de São Paulo ocorre neste mês, diz Achim Puchert, presidente da Mercedes-Benz do Brasil & CEO América Latina. O modelo está adequado ao Finame, o que permite a compra por meio de crédito subsidiado.
A montadora fornece o chassi. Posteriormente, os encarroçadores montam a carroceria do ônibus de acordo com a necessidade da empresa de transporte.
Na SPTrans, estatal que administra o sistema de transporte na cidade de São Paulo, o veículo foi homologado para o transporte de 80 passageiros. Seu PBT (peso bruto total) é de 21,2 toneladas.
As baterias são de níquel, manganês e cobalto. Cada conjunto tem 98 kWh –o dobro da energia acumulada em um carro elétrico como o BYD Dolphin.
Mas o ônibus precisa de muito mais: cada eO500U leva de quatro a cinco conjuntos, o que eleva a capacidade para quase 400 kWh e permite rodar entre 250 km e 300 km até precisar de recarga.
A variação depende principalmente das condições climáticas: a autonomia diminui se o dia estiver muito quente, por exemplo.
A potência combinada dos motores elétricos instalados nos eixos é de 340 cv.
Segundo a Mercedes, a recarga completa demora até três horas em um sistema rápido, de 150 kW.
Mike Munhato, gerente de negócios para e-mobility, da Mercedes no Brasil, diz que o ônibus elétrico custa o triplo de um modelo a diesel. Contudo os valores não são divulgados, já que dependem do volume de compras e da configuração do modelo –é possível fazer customizações para atender às diferentes demandas dos clientes.
Enquanto o chassi é feito pela Mercedes em São Bernardo do Campo, o conjunto de baterias é montado pela BorgWarner em Piracicaba (interior de São Paulo) com diversos componentes importados da Alemanha e da Coreia do Sul.
Todos os ônibus são equipados de fábrica com ar-condicionado, que também é usado também para refrigerar os conjuntos de baterias.
Os sistemas de segurança do eO500U tem quatro etapas de prevenção para evitar panes e incêndios, seguindo a norma europeia. Em São Paulo, é obrigatório ainda a instalação de um extintor.
Mas os controles não são capazes de prevenir o vandalismo. Caso um ônibus elétrico seja incendiado de propósito, Munhato afirma que será um grande problema, pela dificuldade em se controlar o fogo caso as baterias sejam atingidas.
Além da complexidade de o sistema exigir maior cuidado com a segurança, há a necessidade de capacitação da mão de obra.
“O principal ponto de um veículo elétrico como esse é a alta tensão, por isso treinamos 600 funcionários para trabalhar na manutenção”, diz Munhato. “É preciso aprender aonde se coloca a mão.”
Embora seja uma novidade para a marca, a Mercedes não é pioneira na montagem de chassis para ônibus elétricos no Brasil. A chinesa BYD, por exemplo, chegou primeiro, com uma linha de montagem em Campinas (interior de São Paulo) e, no futuro, em Camaçari (BA).
“Às vezes a questão não é ser o primeiro, mas, sim, chegar no momento certo”, diz Till Oberwörder, CEO da Daimler Buses, que controla a marca Mercedes. “Mesmo os europeus podem se adaptar aos altos e baixos do mercado [na América do Sul].”
O jornalista viajou a convite da Mercedes-Benz do Brasil.
EDUARDO SODRÉ / Folhapress
